我國多式聯運物流的發展因素變化都有哪些?

摘要:在長距離運輸需求增長、鐵路改革推進、政策大力推勸的背景下,多式聯運發展成果顯著。2017年鐵路集裝箱運量1000萬TEU,連續四年增速超過30%,顯示出我國多式聯運行業正在快速發展。

我國過去多式聯運發展落后,目前制約因素都在發生積極變化,我國的多式聯運比例以及多式聯運中鐵路參與度都遠低于美國,過去的發展相對落后,不過目前制約我國多式聯運發展的因素都在發生積極變化,東部產業往中西部轉移有望推動長距離運輸需求、鐵路開始推進改同時富余產能釋放、政策大力推動多式聯運發展,這些都與美國多式聯運開始騰飛時的情境如出一轍。

我國多式聯運正處在快速發展期

過去我國多式聯運發展相對落后,尤其鐵路集裝箱多式聯運的比例明顯低于美國:

2017年我國多式聯運貨運量占社會貨運量29%,美國為10%左右;我國海鐵聯運比例為2.5%左右,而美國為40%。

2017年4月,交通運輸部、發改委、鐵路總公司印發《”十三五“鐵路集裝箱多式聯運發展規劃》,提到了目前我國鐵路集裝箱運量僅占鐵路貨運量的5.4%,遠低于發達國家鐵路300-40%水平。 在2017年1月份《交通運輸部等十八個部門關于進一步鼓勵開展多式聯運工作的通知中》提到,

“當前,我國多式聯運發展水平仍然較低,協同銜接不順楊、市場環境不完善、法規標唯不適應、先進技術應用漫后等問題較為突出。”

參照美國多式聯運發展的關鍵因素,我國多式聯運發展相對落后主要有以下原因:

需求制約:我國是東部一面靠海,東部沿海城市憑借地理優勢,發展明顯好于中部和西部,這就導致過去生產消費、進口出口主要集中在東部,集裝箱貨物的中短途運輸需求比較多,東西向長距離運輸需求相對較少,而鐵路多式聯運在長距離運輸時才有明顯優勢。

制度制約:2009年交通運輸部設立前,鐵路、公路、港口、民航等各自為政,很少考慮彼此銜接的問題,標準體系不健全、不統一,各自的信息系統也不能實現實時互通共享。多式聯運核心的鐵路部門比較封閉,市場化程度不高。

運能制約:過去我國鐵路資源整體緊張,優先要保障客運以及大宗品(尤其是中國最重要的能源品煤炭)的運輸;鐵路貨運主要采取直達的形式,標準化的班列還比較少;

鐵路聯運的場地保障比較差,集裝箱中心站少,大多數鐵路貨運站不具備聯運的條件,美國鐵路集裝箱運輸大量使用雙層箱車輛,有資料表明,雙層箱列車的運營成本節省25-40%,運能擴大近30%,大幅促進了美國鐵路集裝箱運輸的發展;目前我國還在探索鐵路雙層箱運輸中。

目前制約多式聯運發展的因素都正在發生積極變化

近年來隨著東部人工土地成本上升,環保壓力加大,加上政策對中西部發展的支持、東部一些產業正在往中西部轉移,預計未來這一趨勢將持續,有望推動長距離運輸需求增長。

鐵路開始推進改革,同時富余產能釋放

2013年3月,中國鐵路完成政企分開,撤銷鐵道部,中國鐵路總公司成立,鐵路開始推進市場化改革。未來鐵路的市場化改革有望持續推進,這將持續釋放紅利.鐵路貨運方面的改革如下:

2013年6月,鐵總宣布將實施鐵路貸運組織改革方案:

1)改革貨運受理方式,簡化受理手續,拓寬受理渠道。

2)改革運輸組織方式,除了國家規定的有特殊運輸限制的貨物之外鐵路對各類貨物敞開受理,隨到隨辦。

3)清理規范貨運收費,明確貨運收費的項目、標準和條件,建立“一口價”枚費機制。

4)開展“門到門”全程物流服務。

2015年2月,發改委發布《關于調整鐵路貨運價格進一步完善價格形成機制的通知》,將國家鐵路貨物統一運價率提高到15.51分/電公里,并作為基準價,允許上浮不超過10%,下浮仍不限。

在上述浮動范圍內,鐵路運輸企業可以根據市場供求狀況自主確定具體運價水平。鐵路貨運從政府定價改為政府指導價。

2017年12月14日,國家發改委發布《關于深化鐵路貨運價格市場化改革等有關問題的通知》表示,

為深化鐵路貨運價格市場化改革,充分發揮市場在資源配置中的決定性作用,促進鐵路運輸行業持續健康發展,決定擴大鐵路貨運價格市場調節范圍,簡化運價結構、完善運價體系。

物流資本論(公號ID:wuliuzibenlun)分析師根據通知,自2018年1月1日起,鐵路集裝箱,零擔各類貨物運精價格,以及整車運輸的礦物性建筑材料、金屬制品,工業機械等12個貨物品類運輸價格實行市場調節,由鐵路運輸企業依法自主制定。

2018年1月1日起,鐵路貨物運輸清算方式改為“承運清算”,發貨局擁有對運費的全程分配權,改革后攬貨積極性將得到提升。

同時隨著高候的種續發辰,目前高伏現在已經能夠滿足大杯分客運需求,有效幕放了普鐵的適輸能力。

我國也正在推進鐵略雙展集載箱研發應用;鐵略集載箱多式聯適相關基礎設施的建設。

政策大力推動多式聯運發展。

我國物流成本居高不下,發展多式聯運是降低物流成本的有效方式之一,同時也能有效降低環保壓力,2017年以來,推動多式聯運發展的重確政策持續出臺。

這些政策針對多式聯運各方面痛點問題,都提出了改善的措施,比如

“提升鐵路運能、加強多式聯運基礎設施建設、推動貨車標準化、培育多式聯運企業、研究推進雙層集裝箱運輸等”。

2017年1月,交通運輸部等18部門聯合印發了《關于進一步鼓勵開展多式聯運工作的通知》,明確了5個方面18條舉措,提出了我國多式聯運發展的目標,指明多式聯運發展的行動路線,是我國第一個多式聯運綱領性文件,標志著我國多式聯運發展上升為國家戰略,2017年4月,交通運輸部、《發改委、鐵路總公司印發《“十三五”鐵路集裝箱多式聯運發展規劃》。

 2018年10月,國務院辦公廳印發《推進運輸結構調整三年行動計劃(2018-2020),其中提到工作目標,“到2020年,全國貨物運輸結構明顯優化,鐵路,水路承擔的大宗貨物運輸量顯著提高,港口鐵路集蔬運量和集裝箱多式聯運量大幅增長,重點區域運輸結構調整取得突破性進展,將京津算及周邊地區打造成為全國運輸結構調整示范區。2020年全國多式聯運貨運量年均增長20%,重點港口集裝箱鐵水聯運量年均增長10%以上。”

在長距離運輸需求增長、鐵路改革推進、政策大力推勸的背景下,多式聯運發展成果顯著。

2017年鐵路集裝箱運量1000萬TEU,連續四年增速超過30%,顯示出我國多式聯運行業正在快速發展。

文 | 莊帥

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